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2005-11-14 柴油车PK汽油车_柴油轿车_的中国误区
汽车观察
今年9月初，一份由中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会发起公布的《中国柴油轿车发展建议书》引起了业界的广泛关注，由来已久的关于柴油轿车的争论再次成为焦点。随即，一篇《一汽-大众柴油轿车发展战略》的文章出现在一汽-大众官方网站的首页上。以华泰现代为代表的生产柴油SUV的汽车企业反应也非常强烈，并将这份建议书奉为“绿皮书”。
形势仿佛在向柴油车支持方好转，专家的呼吁，部分企业的拥捧，以及国家对柴油车的鼓励倾向，是否预示着我国的柴油车即将迎来蓬勃发展的春天，进入柴油车的黄金时代？有业内人士说，虽然现在大家都在众口一词地说柴油车千好万好，但是我们不能忽视这样的现实，柴油车在中国还受到环保、油品、技术等客观方面的限制，消费者观念的制约，国家相关政策的不明朗，国内汽车生产企业的观望态度，都让目前的柴油轿车处于尴尬的境地。中国是否非要走“轿车柴油化”之路也遭到了质疑。
柴油轿车国内水土不服
有一组令人振奋的数字可能是人们认定柴油轿车必将风行中国的理由，那就是在汽车工业十分发达的欧洲国家，柴油轿车已经被广泛接受和认同。在上世纪90年代初，欧洲轿车中大约有20%为柴油车；1998年至2002年，柴油轿车在欧洲的销售所占份额以每年4个百分点的速度增长，从24.8%跃升至40.3%；2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。法国、西班牙、奥地利、比利时及卢森堡的柴油轿车销售量更是超过了汽油车。2000年美国注册的新柴油轿车为30.1万辆，而到2004年这一数字增加到了47万辆，增长势头迅猛。而日本将近10%的轿车是柴油轿车。
然而柴油轿车在中国的现状却不怎么乐观。中国已经成为世界上的汽车产销大国，然而除了柴油车在重型车领域无可替代之外，长期以来，柴油车在乘用车领域几乎缺席。据统计，2004年国内共销售柴油轿车12654辆，仅占所有轿车销量225万辆的0.6%不到。较之欧洲和美日，这种失衡的汽柴结构与中国汽车工业发展趋势明显不符。柴油轿车在中国出现的时间还很短暂，业内公认的第一辆柴油轿车是一汽-大众于2002年推出的捷达SDI，之后陆续推出了柴油版本的宝来、奥迪和开迪轿车。数字显示，2002年一汽-大众销售柴油轿车1018辆，2003年销售柴油轿车5042辆，2004年销售柴油轿车15269辆，今年前8个月，一汽-大众销售柴油轿车11847辆。节节攀升的销量让一汽-大众信心倍增，但是相对于庞大的汽车总销量，这个数字仍然少得可怜。
限制柴油轿车的瓶颈有几个方面，环保压力、柴油紧缺、技术落后、油品质量、政策缺乏、消费观念等综合因素让柴油车的推广步履维艰。一汽-大众抓住的一根稻草是国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》中“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”的只言片语，并雄心勃勃地宣布在中国“坚定地推广柴油轿车战略”。在缺乏柴油轿车发育土壤的中国，一汽-大众誓将把鞋子卖给不穿鞋的人，在其整体发展策略中显得有些冒险。
柴油轿车PK汽油轿车
“现在很多人有一些认识上的误区，认为柴油车比汽油车更环保，这是需要改正的。在我们国家比如北京地区，最重要的污染问题之一是颗粒物，而柴油发动机的污染最主要的是氮氧化物和颗粒物，这也是政府部门出于全局的考虑，不能以牺牲环保为代价来发展柴油车。”能源基金会北京办事处交通项目主管何东全博士对记者表示。
何东全认为，从燃油供应上来说，中国真正缺的不是汽油而是柴油，因为我国的石油炼制过程已经决定了柴油并不能迅速满足需求。而从节能方面看，通过提高技术，普通的汽车发动机的节能效果一样可以提高到10%～20%，而花费的成本并不比柴油发动机高。政策上，政府部门的角色不是让不让谁发展的问题，而是权衡各种因素制定标准和要求，比如在排放问题上，达不到标准的肯定要被禁止。而在环保问题上，通过技术改进，汽油发动机也完全可以达到零排放的标准要求。在汽油轿车排放标准方面，中国的各大汽车厂商已经有所准备。
“目前柴油车的发展又走到了给落后技术开口子的时候了。”何东全分析说，这种情况跟上世纪80年代汽车的发展情况一样，引进的都是国外被淘汰的落后技术。在欧洲，柴油车已经完全采用欧Ⅳ标准了，我国实施的还是欧Ⅱ，实际上已经给柴油车开了很大的口子，国外企业可以把这些落后的技术拿到中国来再用几年。鉴于此，国家应从有关标准上进行约束。
从目前国内汽车生产商的动向来看，谁也不愿意失去发展柴油轿车抢占未来市场的机会，除了一汽-大众，上汽有关负责人也在公开场合表示加大轿车柴油化的步伐。但是由于暂时看不到柴油轿车的光明前景，大家的选择仍然是“活在当下”，把精力和资金用在汽油轿车的研发上。
其实，轿车用柴油发动机的研发很早就引起了中外汽车厂商的注意。2001年，安徽蚌埠柴油机厂就与奇瑞汽车联合研制出轿车用柴油发动机，今年上海车展期间奇瑞还展出过一款名为“奇瑞动力”的柴油发动机。看重中国市场的奥地利李斯特教授内燃机公司于2003年进驻中国，开始了柴油轿车发动机的中国研发。欧美的柴油发动机技术已经相当普遍，与国内企业合作的大部分外国汽车巨头本身就是柴油发动机的积极倡导者，如大众、PSA（标致雪铁龙）、福特等，其中德国大众有一整套柴油车的推广计划。可惜看似前景广阔的国内市场并没有给足大家面子，在观望的态度下，柴油轿车犹如鸡肋一般“食之无味，弃之可惜”。
柴油车时代不是必经阶段
在能源紧缺的今天，汽车动力的解决方案基本上有下面几种，一是对现有汽油机进行技术改造使之提高节能效率，二是借鉴国外经验以柴油机替代汽油机缓解石油紧张的压力，三是采用混合动力，四是采用氢动力、燃料电池等新兴技术。国家有关政策已经明确提出对后三者的鼓励，但是仔细分析，当下最为有效的还是对汽油轿车的改进。
新能源汽车已经成为世界各大汽车厂商正在探索的方向，目前已经硕果累累。据专家估计，诸如氢动力、燃料电池、太阳能等新能源汽车技术成熟并能普及使用，还需要10到20年的时间。对于只争朝夕的汽车企业来说，这个时间段显然不能守株待兔。混合动力汽车也是新宠，但要想批量生产广泛应用则需要5年以上的时间，在经济飞速发展、世界经济格局瞬息万变的“十一五”期间也不能等待。柴油轿车在其他国家的发展已经得到验证，是否适合中国则需要市场检验，而市场的检验结果并不是十分理想。国家靠柴油轿车节约能源有限，不过是杯水车薪，仅仅将其视为暂时的替代品而已。目前仅有一汽-大众如孤家寡人在摇旗呐喊，其他企业不想举全力搞柴油轿车还有一个原因，就是柴油车技术在国外已经相当成熟，发展形势达到了巅峰，我们要搞柴油轿车在技术引进上非常方便，无需另起炉灶费心劳力。所以，汽油轿车在我国乘用车市场还是主力军。
国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明并不看好柴油轿车的前景，因为从消费者的角度看，他不管你是什么车，是否能够受到欢迎，还要看汽车价格，而两者相比，柴油车显然不占据优势。
何东全说，柴油车并不是不可逾越的阶段，柴油车和汽油车也不是顺序发展的过程，柴油车不是中国必须要走的路，关键在于是否适合一个国家；对于消费者来说，柴油车绝对不是惟一的选择。
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