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空客
空客模式在哪里
2006年1月在A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国首脑齐刷刷亮相。希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社更是道破了欧洲人的情结：“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”
因为A380项目不单单是制造飞机，更是“制造”欧洲复兴的梦想。1976年空客在世界市场的份额为3%，波音公司为97%，1987年，在中国的运10停飞后两年，空客取得了宽体客机48%的市场，超过了波音，时至2002年，改写为56%对44%，一举压倒波音。
空中客车飞机制造公司在1970年诞生，其中法国、德国各占37.5%的股份，英国占20%，西班牙占4.2%，经过30多年的发展，现在已成为仅次于波音飞机制造公司的世界第二大飞机生产厂家。空客的发展速度非常惊人，其成功的过程值得研究。中国当前也要成就自己的“大飞机之梦”，如何从空客腾飞的经历中获得一定借鉴呢？
空客起步于
波音如日中天的时期
在论证大飞机的过程中，有反对中国大飞机上马的人说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，而在空客起步时期，“大飞机房子”的形势远非如此，而是“房子里都是美国人”，挤不进去欧洲人了！
从上世纪五六十年代开始，世界民航运输业的垄断公司都在美国，主要是洛克希德·马丁公司、麦道公司和波音公司，由于在二战期间美国军工在盟国中分工轰炸机和运输机(英国为战斗机)，为三大公司建立雄厚的航空工业基础创造了最好条件，因而在战后大型民机领域很快占据了绝对统治地位。1970年欧洲民机的总销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的总销售额是250亿美元。欧洲还没有一个制造商能够设计或制造一种飞机在世界范围与美国进行有效的竞争，同时法国生产的“快帆”，英国生产的“三叉戟”、BAC-111还在欧洲市场里进行火拼，世界民用航空市场，美国人垄断。
欧洲民机业在二战后的发展可以说是“屡败屡战”，在二战即将结束期间，英国预见到喷气时代将要到来，就秘密发展了喷气式客机“彗星”号，由于还没有材料疲劳的理论发现，“彗星”号出现了两次坠入大海的事故。后来，英国和法国联合研制生产协和超音速客机，这是人类历史上第一架超音速客机，意在一举超过美国在亚音速大型客机方面的全面优势，开创民机超音速时代。“协和”飞机曾经引起了公众的极大关注，甚至导致英法政府对空中客车的支持力大幅度下降。由于协和飞机在出产之后，出现了成本过高票价高昂，以及公众无法接受的噪音问题，性能欠佳，只生产了16架就停止了。耗费了研制费32 亿美元，奋斗10多年终归失败。
但空中客车公司在传统的亚音速民机领域却坚持了下来，1967年英、法、德三国签订了共建空中客车公司的《谅解备忘录》，决定联合研制大型中短程客机A300。从A300、A310机型起步，到A320等机型取得巨大成功。
保守的欧洲，大胆的创业
直至上世纪80年代中期，空客公司都表现平平。
起初，人们对空客并不太相信，连法国航空公司都不买空客飞机。1973年的经济衰退对空客是严峻考验，加之1974年的石油危机，空客总共才收到13架的订单，经营形势相当严峻。随后从1976年到1977年末的18个月没有获得一份订单，最多的时候有16架飞机在图卢兹的停机坪上待售，把空客公司的机场挤得满满的，而空客却依然在总经理亨利·齐格勒的带领下意志坚定地前进。1977年空客获得了欧盟补贴1亿美元，以租赁销售的方式向美国东部航空公司销售了23架A300，欧洲飞机首次打入美国市场，开始了在世界范围内挑战美国民机垄断地位的关键一步。
齐格勒的退休将谈判高手贝尔纳·拉蒂埃推上总经理的位子，人们都说他是“能向石油输出国组织成员国出口石油的人”。在1978年第二次石油危机爆发后，对燃油效率较高的A300市场需求开始增加，到1979年底订单量增加到256架，但是距离360架的盈亏平衡点还是差距很大。在后来的几年里，拉蒂埃总共销售出500架飞机，创造了空客的“春天”，这是空客的发展阶段。
空客的第三任领导人是让·皮尔逊，他上台后的主要任务是继续扩大拉蒂埃开拓的市场，尤其是美国和中国市场。1996年初，美国一家航空公司欲更新自己的机群，该公司总经理斯蒂芬·沃尔夫把皮尔逊请到美国进行谈判。沃尔夫提出要购买25架空中客车飞机，双方进行了艰苦的讨价还价，在最后就要签订协议时，沃尔夫又提出再降价2%的要求。皮尔逊已经作出最大让步，价格实在不能再降。这时，他站立起来，解开了腰带，长裤立刻滑落在地上，他说：“沃尔夫先生，我已经几乎光着身子，难道你还要扒下我的内裤不成？”沃尔夫被逗得捧腹大笑，说：“就这样吧，算你赢。”在皮尔逊领导空客期间，空客公司共出售了400架飞机，营业额达到800亿法郎。
空客在前23年的经营中，总共亏损将近80亿美元，到了2003年开始赢利，税前利润高达百亿美元。
空客公司认为，随着航空业的不断发展，不论是飞机场，还是空中航线都将变得拥挤不堪，只有超大型飞机才能解决问题。它预测，今后25年内国际市场对超大型客机的需求量为1000至1500架之间，因此当波音停留在B747规模的长时间垄断时期，空客依然坚定地向人类历史上最大体积的客机A380冲击。在A380的早期设计方案，曾经考虑把座级规模定位到难以想象的1000～1200人，机体技术的可行性上完全可以达到，只是由于在紧急撤离指标上难以达到全体乘客90秒钟撤出的适航要求，因此A380的座级规模被界定到现在的555～835人。
空客体制并非尽善尽美
国内上马大飞机，掀起了一片“学习空客模式”的溢美之辞。但是笔者认为空客模式远非尽善尽美，最近全世界都在瞩目空客正在遭遇可能出现的“滑铁卢”。
由于A380交货日期一再延迟，空客两易总裁，已经引起了很多下了巨额订单的各国航空公司的不满，不少客户提出了巨额赔偿。由于中国南航订购了5架A380，要延迟到2009年才能开始交付，所以空客将向南航支付2.5 亿美元的违约金。为研制A380，空客已经砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架的订单才能达到收支平衡。如今因为延迟交货，空客还要损失50多亿欧元的巨额赔偿。
有人认为，法德两国的A380生产程序协调不当是导致“巨无霸”飞机“难产”的主要技术原因之一，陷入危机的背后就是政治势力的插手。空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司(EADS)中拥有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持双方权力均衡。英国《泰晤士报》称，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。有意思的是，在这场角力中，如今还加入了另一个大国俄罗斯的身影。不久前，俄罗斯外贸银行获得EADS超过5%的股权，成为EADS最大的非核心股东。
面对如此复杂的股东结构，公司作出任何决策都要平衡各股势力的利益。A380的最大买家阿联酋航空CEO克拉克批评说：“在空客，我们看到的是企业利益让位于政治利益，考虑到问题涉及面的广度，这对空客的未来可不是什么好事。”
在空客当前的危机状态下，欧洲宇航防务集团此前不得不决定推出生产结构调整计划，并通过4年间裁减万名员工的措施达到节省成本10%的目标。目前空客在法国员工为2.2万人，德国为2.1万人，媒体报道法国在此次结构调整中裁员4300人，多于德国的3700人。而随着德国在欧盟影响的不断上升，法德在某些政治和经济领域的争执和矛盾也随即显现，近1.5万名空客及其承包商员工曾在图鲁兹举行抗议大游行，抵制空客的生产结构调整计划。与此同时，法国美奥特、南特和圣纳扎尔等城市也予以响应，各城市街头上都出现了上千人的游行队伍，游行队伍打出“保护法国航空工业”、“空客是我们的未来”和“赞同政府增资空客”等口号，并认为此项措施在法德之间没有达到平衡应予重新商讨。
空客的体制核心是什么？
最近大量的媒体报道了中国大飞机将选择“空客模式”，那么空客模式到底是什么内涵呢？媒体上并没有结论，是不是这种联合股东形式呢？波音公司自从创始人波音先生退出之后，没有消息报道说某个人或者一个集团可以单独控制波音公司股份，合并麦道之后是让麦道总裁首先成为波音总裁，因此股东联合管理应该还是空客的表面形式，不是“空客模式”的关键内涵。在此笔者探讨一下空客体制的关键内涵：
首先，空客模式是一种“飞机技术创新”的组织模式。
因为航空工业是由创新技术拉动的，不是靠工业规模拉动的。因此空客公司最基本的组织内涵是“推动创新”而不是阻碍创新。空客的起步也是源于设计师和总经理齐格勒对自己方案的自信和执著，认为能够比协和更代表民机行业的未来，从而在公众热点和政府投入都集中协和飞机研发的时候，一直在坚持空客的研发。空客模式，还是波音模式，首先都是航空工业的创新型组织，这是最基本的要求。
从空客赶超、压倒波音、波音又反超，近20年来欧美两大民机巨头的竞争历史看，技术创新的竞争是大飞机领域竞争的核心。就以应用复合材料减轻机体重量为例，这是最突出的竞争领域，波音的减重措施还是比较保守的铝锂合金，而空客公司挑起的“复合材料之战”，在A380的中央翼盒这种关键的机体材料上，空客敢于采用复合材料，成功地减重3吨，相当于可以多载客约30～50人，飞机的经济性大幅度提高。在空客的新技术压力下，“保守的波音”在即将出厂的787机型上，全部机身几乎都采用复合材料，这样B787全机复合材料的应用比例高达50%以上，经济性将达到前所未有的高度，以期夺回航空公司的市场份额。
笔者可以大胆断言，如果中国建立的大型飞机公司未来只是学习空客模式联合管理的表面形式，却没有建立一个真正支持飞机技术创新的组织模式，肯定是将要失败的。著名的运10飞机副总设计师程不时一直在大声疾呼，放弃“原准法”，实行“综合法”，不再“抄飞机”，这是航空工业发展的真正规律。
其次，空客模式是一种“联合支援创新”的组织模式。
在空客公司发展的过程中，耗资巨大的是各种新飞机的研发费用，单独一个欧洲国家承担起来比较吃力。空客的核心是法国，但是法国经常要游说德国，法德联合以后还要继续吸引英国。在英国政府兴趣不大的时候，德国甚至要补贴英国霍克公司的开发费用，可以说在联合支援体系的建立上，作为空客股东的欧盟各国是煞费苦心的。
再次，空客模式是一种“联合支援市场”的组织模式。
欧洲各国联合推动空客飞机在全世界的销售和购买，这是美国政府和波音公司一直所忌惮的。因此欧美签署的“空客协议”中特别强调要求不得让欧洲各国官员推销飞机，那么布什总统不也是在亲自推销波音飞机吗？去年布什曾经游说印度政府放弃一批空客飞机转购波音，欧盟对此非常不满。
最后，空客模式是一种“决策意志互助”的组织模式
飞机是一种创新型的复杂的高科技工程，由于涉及的技术面非常广泛，很容易遭到失败，即便是技术比较成熟的欧美强国也经历过很多飞机型号的失败下马。上马飞机工程，先有失败的心理准备是很自然的。二战后空军强国英国在彗星、协和上的连续挫折，导致英国在喷气航空时代的停滞，甚至让著名的BAE公司面临破产，也让英国今天在空客中甘当第三股东。空客模式，是欧洲多国之间的集体决策，可以让一个决策方在犹豫不决的时候，有大胆先行的，也有甘为后盾的，在决策意志和资源支持方面互为补充、互相帮助。比如最畅销的A320在立项阶段是大胆的法国先行投入，随后是德国、英国的跟进，这是战后欧洲的一次大联合，是欧洲整体意志的体现，是一种在高风险公司上的决策互助模式。
在赞誉和矛盾中蹒跚前进的空客，是不是中国未来大飞机事业的写照呢？我们拭目以待。
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空中客车：中国的积木游戏
“我们不反对与国外合资，但千万别奢望借助合资我们就可以得到别人的核心技术和飞机设计能力。我说空客希望中国有一天与自己一样强大，你会相信吗？”西安飞机工业(集团)有限责任公司的一位专家在电话中说，“或许只有傻子才会相信吧。”
虽然空中客车公司已经确定把一条空客A320总装线搬到中国，并把地址选择在天津滨海新区的临空产业区内，但记者采访的多位业内人士态度基本一致，从技术转让角度对此项目并不乐观。
仍在进一步谈判中的空客A320总装线项目，对外界来说非常低调。记者采访中获悉，2006年11月21—24日，空客A320中国总装线项目第10轮谈判刚刚在法国图卢兹举行，双方讨论了投资结构调整、可研报告、合资合同和总装服务合同等有关事项。本次谈判中，双方还对下一步的工作时间表进行了讨论。双方约定12月在天津举行第11轮会谈，争取在12月下旬完成空客方面负责的所有法律文本起草工作。预计在明年2月初完成合资企业合同、章程、协议等法律文本的签署并进行企业注册。
天津港(9.54,-0.62,-6.10%)保税区的一位内部人士也告诉《商务周刊》，A320系列飞机天津总装线项目所涉及的基础设施配套、厂房建设、人员招聘及设备采购等前期工作已经展开，目前进展十分顺利。
而就在11月21日，按照国家发改委《关于A320系列飞机总装线选址天津滨海新区的批复》的要求，经天津市、中航第一集团公司、中航第二集团公司的协商，由天津保税区投资公司、中航第一集团公司和中航第二集团公司的哈飞航空工业股份公司及江西洪都航空(23.22,-1.24,-5.07%)工业股份公司四方共同出资，成立天津中天航空工业投资有限责任公司，作为空中客车A320系列飞机天津总装线项目公司的中方投资主体。接下来的进度是中天公司与欧洲空客公司组建合资公司，共同建设空客A320总装线项目。
但对于业内来说，谈判的具体细节和有关技术转让的具体内容没有丝毫披露，而如何保障中方在合作过程中获得相关技术和提升设计能力，更是秘而不宣。
由于上个世纪中国与麦道公司曾经有过失败的总装合作，面对紧锣密鼓之中的天津滨海新区空客A320总装线项目，相当多的业内技术专家忧心忡忡，担心中国自主研制大飞机的进程会因此受到影响，重蹈当年“运十”的悲剧。
空客的“棋子”
所有人都注意到，未来中国航空市场对大型客机的巨大需求，使得空客和波音这两大垄断巨头高度重视中国市场。
迫于与波音的激烈竞争，在中国市场，空客一直采取与中国合作的战略，把部分零部件转到中国生产，这一并不威胁空客核心技术的巧妙手段无疑获得了丰厚的回报——尤其是中国对空客的好感。
空中客车与中国民用航空业的工业合作始于1985年。当时空中客车公司与西安飞机制造厂签署了第一份转包生产协议，由西飞负责生产和组装空中客车 A300/A310宽体飞机电子舱门。
目前，中国航空工业第一集团和第二集团公司的5家航空企业直接参与了为空中客车飞机生产零部件的合作。空中客车计划到2007年从中国的采购金额由目前每年1500万美元提升到每年6000万美元，到2010年时达到每年1.2亿美元。
随着空客最畅销的机型A320在欧洲的生产线达到饱和状态，空客方面也希望在中国建设一条A320系列机型的总装线，实现在中国总装并在中国市场消化。对此，中国航空工业发展研究中心的一位专家指出，空客的战略意图是要在中国市场上击败波音公司，而并非扶植中国航空工业。
新的合作机会出现在去年年底。2005年12月4日，在温家宝总理访法之际，中国国家发改委与空客在法国图卢兹正式签署加强工业合作谅解备忘录，备忘录明确了双方将进一步扩大在民用航空领域的工业合作，并提及双方将合作对新的合作领域进行评估，其中包括在中国建立一条空中客车单通道飞机总装线的可行性研究。
2006年年初，空客公司正式对外宣布，将在中国建立在海外的第一条飞机总装线。在上述消息宣布之前，选址工作已经开始，去年底，双方联合考察了天津、上海、西安和珠海4座城市。空客称将在3月宣布选址的结果。
而几乎与此同时发生的事情，让空客放缓了选址的步伐。
今年1月4日的国防科技工业工作会议上，国防科工委新闻发言人金壮龙透露，“十一五”期间中国将适时启动大飞机的研制。2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内将重点实施的16个重大专项之一。
3月14日，国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。这是中国继“运10”于1980年代下马后第一次公开宣布要重新启动自主研制大型飞机项目。
一位航空界的老专家告诉《商务周刊》，这一消息对于空客来说显然是不愿意听到的，直接的反应是放缓了A320总装线的选址进度。
不过双方的谈判一直在进行当中，据知情者称，谈判的焦点是核心技术转让和合资公司中双方的股份比例问题。
本该3月份公布的选址结果直到6月8日才落定，当天国家发改委宣布，中国政府已经批准A320系列飞机总装线选址天津滨海新区。
10月26日，由天津保税区投资公司和中国航空工业第一、二集团公司组成的中方企业联合体与欧洲空中客车公司在北京签订了合资建设空客A320系列飞机天津总装线项目框架协议。中国官方媒体称，这标志空客A320系列飞机天津总装线项目的前期谈判基本结束，将转入合资公司组建和项目建设的各项实质性工作。
按照空客方面提出的生产计划，天津基地将力争在2008年交付首架A320飞机。2010年底前月产4架飞机。一期总装商业化飞机300架，以国内市场为主，之后考虑出口国外。项目分为总装、喷漆、调试和试飞4个部分，将按照空客公司的标准和程序设计生产，产品质量与欧洲总装线保持一致。
“积木”项目
从空客A320总装线要落户中国的消息一公开，中国国内很多业内人士和专家都在怀疑中国是否能借此获得空客的技术。
空客中国公司总裁博龙在接受记者采访时表示：“天津符合空客建厂要求，A320飞机总装线将转让核心技术。”据介绍，A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各个部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在欧洲的总装模式完全一样。不过，这并不意味着中国总装的A320没有“中国制造”的成分。实际上，空客很多飞机部件已经是中国制造，如成飞生产的A320系列飞机地板梁、起落架舱盒等，西飞生产的A320系列飞机机翼。博龙预计，在中国组装的A320系列飞机中，“中国制造”的比例大概在15%-20%。随着A320飞机总装线的引进，这一比例肯定还会增加。
有国内媒体也认为，由于飞机组装是飞机制造中非常核心的技术，通常制造商都会把这项技术留在公司内部。通过与中国合作在天津设立A320飞机总装线，空客将向中国转让飞机组装这一核心技术。
但一位不愿具名的航空业专家认为，事实显然被夸大了。“总装技术在飞机技术里占的比重很小，完全没有那么重要的意义。”他说。
空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)副总裁诺伊尔·弗杰阿德在接受欧洲媒体采访时也指出，飞机的最后组装只是整个飞机制造价值链中的一小环，制造飞机的关键技术分散在很多环节。
有业内人士也认为，空客A320总装线的技术含量并不高，飞机总装和汽车制造差不多，到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件。空客把这四大件运到天津，由中方拼装起来，再喷漆就可以了。总装创造的价值不过飞机整机价值的百分之几。
“欧洲人并不傻。”一位曾经参加当年中国与麦道合作谈判的专业人士认为，“空客怎么会把经过30多年与波音激烈竞争中积累起来的核心技术轻易拿给中国呢？空客显然也不希望培养自己的竞争对手。”
在空客A320总装线落户中国的消息最初公布的时候，美国和欧洲的很多媒体和舆论都出现了质疑的声音，认为空中客车公司在中国建厂可能有长期风险，不仅会造成技术泄露，不利于西方技术安全，空客将冒巨大的“养虎为患”的风险，而且短期内不会获利。而空客告诉欧洲人和自己的竞争对手美国人，完全没必要担心。去年，欧洲航空防务与航天公司(EADS)副总裁托马斯·恩德斯在接受德国《金融时报》采访时说：“如果明年正式决定在中国建空客组装厂，我们会坚决保证持有多数股份，并会采取合适的措施，保证不发生技术转让上的失控。我们在这件事情上并不会太天真和毫无准备而来。”
他的同事诺伊尔·弗杰阿德形容得更是一针见血：“你知道怎样搭积木，但不等于你就拥有了造飞机的技术。”
“这就是搭积木，你没有知识产权，装配多少架别人的飞机又有什么用？”“运10”副主设计师程不时说，“中国从中学到的只能是装配技术，而不可能是设计能力。而装配技术我们在上个世纪与麦道的合作中就学到了，甚至我们在解放前就装配过国外的飞机。”
没有免费的午餐
在今年6月10日的“自主创新理论前沿与政策选择研讨会”上，科技部政策法规与体制改革司司长梅永红对空客A320天津总装线项目表示了忧虑，这位一直强调中国自主科技创新的政府官员认为，中国经历过组装大飞机的过程，在中国自主设计制造的“运10”飞机研制成功并试飞良好的情况下，美国麦道公司1986年与我国开始合资组装飞机，把中国积累了15年的研发平台给打碎了。从那时候开始，中国的大飞机整整停止了20年。
“后来我们了解到，当年麦道的战略非常明确，如果不通过组装把中国自己研发的大飞机抑制住，麦道将来就可能丢掉整个中国市场。今天，在我们又要自己造大飞机的时候，空客又来了，这是不是又要给我们嘴里送馅饼呢？我总觉得这件事情不是我们想象的那么简单。”梅永红说，空客到中国来进行组装，在中国所形成的价值部分只占整个飞机价值的2%，“为了这个2%，我们到底需要付出什么样的代价？我们是更需要眼前的GDP？还是更需要知识产权，更需要产业的自主权？”
其实早在去年本刊报道中国大飞机研制进程的时候(见《商务周刊》2005年3月20日第6期封面文章《中国何时再造大飞机》)，就发现每每中国的大飞机计划有所进展，便会有国外资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。
在采访中，多位航空专家依然强调，波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，这些合作的目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划。
本刊继续在2006年追踪报道中国大飞机自主研制进程时，也详细报道了空客和波音作为全球民机市场的“双寡头”，是如何“绞杀”日本、印尼、加拿大等潜在竞争对手的，并再次引用中国航空权威人士的话认为，波音和空客已经瓜分了世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管它是西方公司还是东方公司(见《商务周刊》2006年6月5日第11期封面文章《谁卡住了大飞机的咽喉》)。
在空客此次与中国的A320总装线合作过程中，业内也注意到，控股权和技术转让问题一直是谈判的焦点问题。在西方舆论“不要把技术带到中国”的压力下，空客的态度非常坚决。
有知情人士告诉《商务周刊》，中方最多希望空客控股的比例为50%，双方平等，以实现用市场换技术的设想。但空客希望在合资工厂里牢牢持有控股权，以防止核心技术外泄。经过多次谈判，最终确定空客在合资公司里持有51%的股份，而且总经理由空客派出。
这与今年波音在上海成立波音航空改装维修工程有限公司时要求必须持有60%股权几乎如出一辙。10月24日，波音公司宣布与上海机场(24.28,0.48,2.02%)集团、上海航空(4.08,-0.18,-4.23%)公司共同投资组建上海波音。根据三方签署的协议，合资公司注册资本8500万美元，其中波音公司、上海机场、上航分别占60%、25%和15%的股份；波音方面不仅委任了董事长，在董事会中占有优势席位，更直接任命了合资公司的总经理。
而在今年10月31日空客与中国合资成立的空客(北京)工程技术中心中，空客同样坚持持有该中心70%的股权。
“实现了控股权，人事任命权在外资手里，也就意味着在合资过程中占有了绝对的领导地位。”上述专家说。
在项目选址上，空客也是颇费一番苦心。本刊在选址结果未确定时就调查发现，空客肯定不认同中方推荐的航空力量相对雄厚的上海和西安。后来的事实也证明，空客把A320总装线选择在航空制造技术一片空白的天津。在商务部驻法国使馆披露的一份资料中亦指出：与上海、西安相比，天津航空业水平较低，模仿水平相比不足，因此空客能够尽可能防止“没有控制”的技术转让。
有专家认为，这里面虽然也有中国方面很复杂的自身原因，但空客显然与波音有着相同的合作战略。在波音与中国合资成立改装维修工程有限公司时，中方合作者并不是飞机制造企业，而是选择了机场和航空公司。
显然，外资只是希望中国具备相应的制造能力，使其能为自己提供高水平的零部件产品，降低自己的成本和风险，最大限度占领中国市场。而中国在合作中获得的直接利益也似乎并不让人满意。据了解，空客A320系列飞机总装线项目本身可能带来的效益有限。天津市有关部门初步计算：按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8%计算，带来的增加值最多不过12亿元。
让业内众多专家和学者更担心的还不是这些。采访中，多位人士担忧类似的合作项目有可能干扰中国自己研制大飞机的进程和决心。虽然中国已经明确要重启大飞机自主研制工作，但历史教训让业内不得不对外资充满警惕。
记者经过多方了解，中国自主研制大飞机的计划仍在论证之中，虽然有关方面已经召开了多次有各方参加的论证会议，但最终的决策仍未定夺。
中文官方网站：http://www.airbuschina.com.cn/
英文官方网站：http://www.airbus.com/
空中客车公司是业界领先的民机制造商。公司以客户为中心的理念、商业知识、技术领先地位和制造效率使其跻身行业前沿。2005年，空中客车公司的营业额超过了200亿欧元，目前已牢固地掌握了全球一半的民用飞机订单。
空中客车公司总部设在法国图卢兹，由欧洲宇航防务集团（80%）和英宇航系统公司（20%）共同拥有。空中客车公司是一家真正的全球性企业，全球员工约55000人，在美国、中国和日本设有全资子公司，在汉堡、法兰克福、华盛顿、北京和新加坡设有零备件中心，在图卢兹、迈阿密、汉堡和北京设有培训中心，在全球各地还有130多个驻场服务办事处。空中客车公司还与全球各大公司建立了行业协作和合作关系，在30个国家拥有约1500名供货商网络。
空中客车公司的现代化综合生产线由四个非常成功的系列机型（由107座到555座）组成：单通道的A320系列（A318/A319/A320/A321），宽体A300/A310系列，远程型A330/A340系列（现在全新的空中客车A350系列飞机也加入到这一系列），以及超远程高运力的A380系列。
空中客车公司已经售出了6000多架飞机，拥有大约250家客户/运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了4100多架飞机。
空中客车在中国：
中国于1985年引进第一架空中客车飞机。1994年,空中客车中国有限公司成立,并在北京设立了办事处。20年来，空中客车公司向中国客户提供了先进的空中客车系列产品，迄今为止，在中国大陆、香港和澳门特区现役空中客车飞机的数量已经超过340架。与此同时，空中客车公司提出了与中国建立全面合作伙伴关系的长期发展目标，积极开展与中国航空制造业的工业合作和技术转让。2005年7月， 空客（北京）工程技术中心在北京正式启用。空中客车公司还建立了全面而集中的售后服务机制，在中国20个城市派驻了客户服务和技术支持服务站，并于1997年斥资8000万美元在北京建立了一家先进的培训和支援中心。
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