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2008-11-21 商用车行业要为下一个高峰期准备竞争武器 ****
专访北京零点前进策略咨询公司副总经理李国良
盖世汽车网
理性、综合分析未来中国商用车市场的形势
盖世汽车网：金融危机对商用车市场有什么（间接）影响吗？因为商用车受整个经济大环境的影响很大。
李国良：我们先看一下金融危机对实体经济的影响。在中国，金融危机对实体经济的影响已经表现出来了。
回顾过去30年中国经济的增长情况就会发现，从1980年、1981年（低潮期）到1989、1990、1991年（低潮期）是一个周期，然后到2000年、2001年，又是一个低潮期。所以经过八、九年到十年是有一个经济的调整的，这是GDP增长的周期性规律。
从2008年开始，可能又到了一个周期了。最近世行、亚行对中国的经济增长速度都有所调低。前几年我们的经济增速都在10%以上，两位数的增长。今年，基本的一个判断都是在百分之9点多，但会在8%以上。明年的经济可能会更加困难。
困难的原因是什么？可以从驱动经济增长的三驾马车--投资、消费、出口，分析一下。
出口制造业方面：世界性金融危机，使欧美等国的实体经济受到影响，消费信心不足，再加上中国部分原材料价格增长，人民币升值，使出口产品的竞争力下降。所以出口已表现出了很大的颓势，对经济的拉动作用明显受到了抑制。
投资需求方面：2007年的固定资产投资增长率是28%，今年1-9月的固定资产投资增长率是27.6%，和去年基本相同。也就是说在固定资产投资这一块，虽然中国政府之前的基调是要避免投资过热，但是下半年以后，特别是金融危机产生以后，为了能够保证中国经济增长，现在的经济政策（包括财政政策和货币政策方面，如最近的降息），其实都是在鼓励经济增长的。出口不行了，国家要通过鼓励投资进一步驱动经济增长，最近铁路项目投资批复的速度也非常快。国家层面，公共投资（如道路等基础设施建设）力度没有减弱。
民间层面的投资，包括一些民营制造业企业的设备投资、房地产企业的投资等，由于大家对未来的前景不是很乐观，信心不足，可能投资力度（只能是说）有所收敛。
去年房地产企业的投资非常热，今年房地产的价格有所回落，房地产未来的发展前景并不是很乐观，房地产投资是有所下降的，这方面因为我没看到相关的数据，不是特别明确。但是很明显，房地产的投资力度有所减弱。从制造业投资来看，出口型的制造业投资可能会受到金融危机很大的影响，但是内需型的制造业投资还是按照既有的计划继续投资，所以这一块投资不会有很明显的回落。
消费方面：中国政府已经明确提出来要鼓励消费。比如，国家今年为什么对"三农"的政策支持力度这么大？也是想通过提高农民收入，对消费有所拉动，但是这一块不会明显地表现出来。
整体来看：受周期性的影响，未来中国的经济增长速度肯定会有所回调，这是一个基本判断。回调的力度会有多大，可能会像2000年、1999年那样，而不会像1989年、1990年那么的明显。1989年、1990年的增长速度回落到了4%点多，这和当时的硬着陆是有关系的。之后中国就讲软着陆，现在的政策也都明显地鼓励经济增长，鼓励增加投资，鼓励消费。
下面从两个角度来谈经济对商用车的影响。
对总量的影响：前两年商用车的增长波动比较大，增长得比较快，回落得也比较快。未来两三年，我个人觉得，这种规模肯定会受到比较明显的影响，商用车市场可能会是增长的，但增长率会比较低。
从结构上来看，商用车其实主要有两个功能：用于物流、用于基础建设。物流包括日常消费产品的物流和生产资料的物流。由于消费不会有明显的衰退，所以对生活资料的物流，影响不是很大。由于固定资产投资方面，国家可能投入比较大，但民间投资会有所减弱，所以生产资料的物可能会有所回落。
重卡：用于物流功能的，增长应该是比较稳定的。用于固定资产投资、工程投资的，像工程车、翻斗车，由于房地产投资未来可能有所萎缩，这一块影响可能会比较大一些。
轻卡：未来的增长可能会保持一个比较平稳的水平。因为轻卡主要是用于城乡物流的，主要是消费物资（也包括一些生产资料，生产资料影响不是很大），所以影响不会很大。
未来的趋向：原来各企业更多的是拼价格，未来的话，由于总量增长不是很快，那么它就会在结构上进行调整，产品结构可能会升级，个性化越来越高，关键是要适合客户的需求。欧美国家的卡车不管是安全还是其他方面的性能，都比国内的一些卡车的水平高很多。当然我们中国也不可能马上升级到那样的水平，但是未来，拼的不仅是低成本，还有高品质、差异化、个性方面，这种产品才会更好地满足客户的需求。所以未来低端的卡车受到国家排放指标的影响，可能会向中端化升级。高端化的还是小众的市场。
从结构上，总体是这样的状态。这是我个人的一些看法。
盖世汽车网：也就是说中端的会成为主流？
李国良：对，成为一个主流。
盖世汽车网：您预测金融危机对经济的影响可能会持续到什么时候？什么时候才可能好转？
李国良：具体什么时间我不太敢判断。我们看以往中国经济发展的低潮期，大概都是两到三年的时间，这次可能也是这么长，或者再长的话，四年也会有可能的，因为这次是受国际金融危机的影响。这次欧美的金融危机，正在演变成全球的金融危机，像美国持续了十几年二十几年的增长，开始进入一个衰退的阶段，这个衰退阶段可能是需要一个时间进行调整的。同时由于世界经济一体化的水平非常高，所以中国经济必然会受到比较大的影响，特别是出口这一块。那么它能够回调的时间会进一步的延长。我个人认为，可能2009年会比较困难，2010年可能会有所调整，2011年相对来说会更乐观一些。
盖世汽车网：这是指全球，还是指中国？
李国良：针对中国的。当然我不是经济学家，这仅是我的一个判断，今年的金融危机一般是认为下半年才开始表现出来的。其实它在年初的时候就已经表现出来了，但不像现在这么严重，现在是影响到整体实体经济了。它有一个滞后期，也就是说2008年延续到2009年，2009年信心能否很快恢复，这也很难说。由于金融危机对出口影响比较大，而中国对出口的依存度还是比较高的，所以这块影响会比较深，所以困难期可能持续到2010年。2008年、2009年、2010年这三年可能会比较困难，到2011年我觉得会进入下一轮增长期。
后续发展乐观 现在是车企积蓄竞争力的时候
盖世汽车网：商用车增速滑落的情况下，企业应该怎么应对？会不会该扩产的就不扩产了？我们知道受国标切换影响，今年上半年商用车销量很火爆，企业加班加点地生产，但下半年就降下来了。
李国良：我觉得是这样子的。国三标准实施后，对产品的要求提升了。一些小企业，可能会考虑"我能做一笔就做一笔"。但很多企业不会只看短期的目标，而应该是考虑未来，考虑长远的--它会更好地开发适合消费者的产品，在品质要求和差异化水平上进一步提升。经济周期是有一定规律的，肯定连续增长一定年数以后会有回调，回调以后才能保证下一步更好的增长，这是一个普遍的趋势。但是我们不可能因为现在经济受到影响了，非常悲观，不去投资了。而且对企业来说，要想上大的建设项目，也需要一两年的时间，所以如果我们在下一轮经济快速增长、下一步投资高潮到来的时候，没有相应的产品出来，我们就没有更好的竞争武器了。所以对很多企业来说，现在正是一个调整、思考、进一步做产品开发或项目研究的非常好的时机。
盖世汽车网：为了迎接下一个新的增长点？
李国良：对。总体来看，虽然受到影响，但商用车的后续发展应该还是比较乐观的。
为什么不管是前几年，还是十几年来、二十年来，中国商用车的发展速度一直非常快，虽然中间有波动的，但是总体增长速度还是非常快的？这跟中国的整体经济发展背景有关系。中国经济增长正处于重化工经济发展的阶段。任何一个国家，如果未来想进入像欧美这样第三产业比例非常高的阶段，它就必须要经过一个重化工发展的阶段，它的道路设施必须要建设，公共设施包括铁路、包括住房（因为有这么多的人口需要去居住），肯定都要建设，所有这些建设就得靠投资，靠重工业，包括电力、能源、建材等等，所以就会推动这些产业的发展，而这些产业的发展必然会带动商用车的需求。
可以判断的是，中国的重化工发展阶段是一个比较长期的过程，虽然现在受到了影响，比如可能住宅方面有一波增长已经过去了，下一波还没有到来，但是下一波肯定是有的，因为中国是一个多元市场的国家，经济发展层级比较大，就算东部沿海发展起来了，还有中部、西部的增长来带动中国经济的进一步增长。总体来看中国经济增长，虽然受到了周期的影响，但是未来发展还是比较乐观的。
盖世汽车网：关于抓住消费需求，最近奥纬有一篇文章说"在过去8年当中，虽然中国的卡车制造商们享受了高速增长的卡车市场所带来的丰厚收益，但是，他们并没有将注意力放在建立自身的差异化竞争能力上，其中一个非常重要的环节是，卡车制造商们没有从消费者的角度来考虑问题，这导致用户实际需求并没有得到真正的满足。对于卡车制造商来说，这些情况带来的直接后果就是，他们错失了通过倾听消费者声音而建立能够适应新市场挑战的业务模式的机会。"您认同这种观点吗？
李国良：原来的市场竞争主要是一种同质化的竞争，因为这是一个增量的市场，大家看到的都是未来发展的空间，而且这个空间会比较大，所以大家重点是抢市场份额。抢市场份额时，遇到竞争对手的阻击，怎么反击？中国消费者原来重点是关注价格，因为购买能力有限--不管是重卡还是轻卡，70%-80%的客户都是个体的、自用的客户，这些人对价格的敏感度是比较高的。所以各厂家也是重点通过价格手段来驱动增长的，所以价格竞争会比较激烈。
未来发展的话，我们看到两个趋势。第一个就是物流组织化水平会越来越高。原来个体用户是算算去掉路上的油钱、车的保养费、过桥费等之后还能剩多少，如果不亏，可能就能跑这一趟。这是个体用户的一种看法。我们看国外很少是个体用户在跑运输，很多都是物流公司在做。物流公司，由于有资金的优势、货源的优势、各城市网络的优势（这边拉货过去，返车回来时不需要空载），物流的集约化水平比较高，效率提升了。物流组织化水平提高了以后，对产品的这种需求就发生了一个变化，比方说对GPS、对高品质、对个性化、对产品功能的需求会进一步增加。
另外一方面，从总体来看，针对不同的客户，由于运载的货物不一样，行使的路面有区别，所以对产品的需求会有所不同。差异化，就是你怎么开发针对不同的客户的不同需求的产品。这是企业的一个命题。原来是通过价格去拼市场的时代，当然价格是一个很重要的武器，但是现在对于其他的方面比如个性化、对产品性能的要求可能会更加的明显，所以我觉得差异化是企业需要重点去考虑的一个问题。
商用车企业要打造自己的价值链
盖世汽车网：国内增速放缓，出口形势也不乐观，像东欧一些国家明年也要开始实施欧Ⅲ标准，俄罗斯也对中国商用车设限。这时候企业策略应该如何转变？
李国良：我国商用车是随着我国重化工业的发展而发展起来的，但未来它的增长率可能不会像现在这么快，可能从原先的快速增长期，进入到一个慢速的增长期，增长空间没有现在这么大了，而且竞争会越来越激烈，对品质要求会越来越高。那么商用车企业就要考虑怎么去获得更好的发展。那么，一方面就是要走向国际化市场，向比我们要求更低或相当的国家出口。尤其是俄罗斯、巴西、印度这些经济发展最快的国家，在公共设施建设方面需要做很多投资，所以商用车的需求还是比较大的。向这些国家挺进，是很多的商用车企业正在考虑或正在做的工作。当然有些国家对环保和产品品质的要求越来越高了，这个时候我们就需要在产品升级、在技术上下更大的功夫。
出口现在也面临着各种贸易政策或非贸易壁垒的影响，对于商用车企业，将来有可能会走在当地投资建厂这条路，当然这取决于企业的战略水平，有些企业现在已经开始在做相应的考察，正在准备去投资，当然这到底是哪些企业我不方便透露。
除了国际化，他们还可以向国内市场其他领域延伸，比如向乘用车领域延伸，这是一种可能；还有，向工程机械、船舶领域延伸，有些企业已经开始在做了。
商用车企业要提高自己的竞争能力，不能仅仅关注产品的技术的改造、质量的改造，而是说它要打造自己的价值链。要打造价值链，不管是供应也好，核心技术也好，研发也好，它需要能够更好地去满足市场的需求，需要有打造整体价值链的整合能力。比如，我们看到，福田在和康明斯合资，开发新的发动机；潍柴动力通过整合，也渗透到整车领域。未来商用车企业的的整合兼并，不管是上下游还是水平之间的整合，会进一步的加强。包括很多的外资企业进来了以后，一方面它可能要通过独立发展，另一方面它也可以和国内的整车企业寻求合作机会，也有整合的可能性，这种可能性还是比较大的。
外资巨头或引进适用性技术 向中高端延伸
盖世汽车网：受金融危机影响，国外的商用车企业在中国的投资力度会减弱还是增大？
李国良：欧美商用车市场已经进入一个成熟期了，它的销量每年都比较固定，增长也增长不了多少，下降的话也不会有那么强烈的影响。但是受到金融危机的影响，有可能会有明显的下滑，会受到比较大的冲击。这些国际大型商用车企业在考虑未来发展时肯定要考虑新兴市场国家，包括中国，这些市场肯定是它关注的重点。但是他们对中国是怎么考虑的？我觉得从他们的整体的战略目标来看，中国对于他们意味着很大的市场，原来他们为什么没有在中国市场成为主流，仍是国内的企业成为主流？因为国内的企业的性价比、产品的层次，与中国的需求是相吻合的，随着中国的消费升级，可能高档需求越来越提升，虽然没有革命性的变化，但可能会有一个稳步提升的过程。这些外资企业原来是做高端的，它可能会进一步往下延伸，做一些中高端的产品，这是它的一个策略。
他们会不会加大在中国投资？我觉得这个可能性也还是比较大的。除了市场大，中国也有相对比较成熟的供应链体系和工业体系，而且一些外资企业如德尔福也在国内有很多子公司，它的体系比较成熟。另外，中国一个最大的优势就是劳动力成本非常低，相对于俄罗斯、东欧，成本也低很多，更不用说和欧美国家比了。在中国建厂，辐射周边的市场，这是很好的选择。这是我个人的判断，具体怎么做的，我跟他们也没有实质的接触，所以也不太了解。
盖世汽车网：外资企业从高端向中高端进，中国的本土品牌，会从中低端向中高端进，这样中高端的竞争就会最激烈。
李国良：我觉得这应该是一个趋向。
盖世汽车网：那外资在中国商用车市场的份额会不会稳步提升，本土品牌占优势的地位会不会受到挑战？
李国良：我觉得近期不会。国外虽然品质、技术上很先进，但是它在价格、成本上不占优势，所以还是以国内企业为主的。将来，还有一种方式，就是这些外资巨头在国内寻找合适的合作伙伴，开发中高端产品，把它的一些适用性的技术引进来。这种方法可能是更适合中国市场。
盖世汽车网：适用性的技术比如说？
李国良：比如说有一些国外的技术非常的先进，先进到一个什么程度呢？就是它的成本很高，但是在中国的客户根本买不起。所以这是一个很好的技术，不是一个适用性的技术。所以，将来怎么在技术和成本上更好地去结合，开发适合中国市场的产品，这是外资巨头的一个最主要的问题。
盖世汽车网：中国商用车市场上，虽然本土企业是占绝大部分的市场份额，但是一些核心技术还是被博世、德尔福、电装、大陆、康明斯等外资企业垄断。随着排放标准升级，这种受制情况就更加明显。从外面看好像很风光，还是中国本土企业占优势，但是看里面，还是外资占优势，而且外资的利润更高。
李国良：我觉得要分产品结构来看。比如说，重卡市场基本上是这个样子，往中高端走，核心技术还是外资供应商控制。但是，比方说中卡这一块就不会受到那么强烈的影响，因为中卡原来都是由中国的厂商配套的，相对来说国内的技术能够满足市场需求，下一步就是怎么更好地升级换代。然后轻卡，越是中低端的轻卡，很多核心部件国内也能供应，国内的技术水平基本上也能达到要求。所以，中卡和轻卡，这种情况不会那么严重。
资深投行华利安谈中国汽车业整合并购潮
专访投资银行华利安汽车业务伦敦负责人菲利普·威利及亚太区副总裁张超
作者：Joanne Jiu 来源：盖世汽车网 发布时间：2008-11-17
核心提示：
国际性投资银行华利安（Houlihan Lokey）是全球最知名的中间市场（Middle market）投行，旗下包括从事汽车业并购、破产重组、跨国采购等专门业务。华利安经手了涉及中国汽车业海外并购、业务拓展的所有案例，并助推了一系列外资企业在华的战略布局。基于丰富的汽车业融资并购整合经验，华利安是怎样看待日前热炒的“中国企业海外并购最佳时机”和“外资在华整合零部件业”观点的？菲利普·威利（Philip Wylie）为华利安伦敦处总监，张超（Joseph Chang）为亚太区副总裁，二人皆为业界资深人士。
盖世汽车网：基于多年的汽车业从业经验，请您就今年及未来几年中国乃至全球汽车市场的走向作个简析。
菲利普·威利：我们认为欧美汽车市场将会日益艰难，预期2009年欧洲汽车产量将会减少10%，北美市场产量将会减少接近10%，在这之前，2008的北美市场急剧下滑在所难免，但欧洲市场应该尚好，欧洲市场从今年年底才会遇到真正的麻烦。中国汽车业也会受到打击，因为从零部件出口角度上讲中国市场依赖于欧美市场，所以随着世界经济进一步减速，中国也会面临艰难时刻。
张超: 在中国汽车业整车厂和零部件公司（尤其是那些合资企业）在过去5年中经历了高速增长后，很多企业今年的销量和盈利目标都很难达到。这其中的影响因素除了人民币升值、原材料和能源价格的波动外，还包括政策法规因素。比如，自9月1日起政府提高了大排量汽车消费税，目的是调整国内的汽车生产和消费方向，但只有那些产品系列较多元化和主打产品为中小排量车型的厂商受到的冲击小一些。
盖世汽车网：中国汽车业出口受到何种影响？
菲利普·威利:尽管受到经济形式变化和运输物流费用增长的影响，欧洲和北美汽车厂商仍会继续从中国采购零部件，但全范围地会减速。那些低附加值但需高物流费用的零部件将会受到最坏打击。墨西哥和东欧的零部件供应商将会受益。
张超: 如果我们审视一下中国对外出口的零部件种类--轮胎、车轮、制动器等部件，我们看到的多是低附加值的通用件，科研含量较低。随着新车市场需求放缓，海外内市场对OE件和售后配件的需求量减少，部分中国OEM厂商接下来要痛苦挣扎以保存它们的业务。我们认为，眼下对于那些资金充足、管理得当且在行业里具有领先地位的企业进行整合并购的好时机--可以先从个别地区做起，再到全国范围，随着时间发展乃至进行跨国整合。
菲利普·威利: 在过去若干年间，华利安一直专注于在汽车业多个领域中寻找买家。我们充分了解行业；我们了解企业战略；我们与企业高层定期交流。在与中国（汽车业）企业交流时，他们提出请求，要我们帮其寻找合适的（整合）目标，并推动他们的企业战略为人所接受。但是这仅限于很少数的有能力进行跨国交易的中国企业。顺便提一下，印度买家状况也大致如此，他们都是一些可信度较高、较活跃的买家。（您是否认为这些新兴市场买家准备好了？）我认为，某些案例中他们确实已做足准备。但话说回来，这些买家需要足够自信他们有能力经营管理离遥远国度上的业务，毕竟这个过程绝非易事。
中国汽车业的海外雄心
盖世汽车网：您提及中国印度买家都瞄准海外收购，他们面临的挑战是不是有什么不同？
菲利普·威利：我并没看到很多不同。其实关键还是要建立与整车厂商的客户关系。他们同样都需要抓住机会掌握最前沿技术。很明显的，鉴于很多印度买家的交易规模和国际化视野，他们在推进海外并购交易方面走得比中国企业更远一些。基本上，在过去24个月间我个人所操作的所有交易中都有兴趣颇高的印度业内企业过问。
张超: 今天中国企业评估和达成交易的速度已经比他们两年之前快了很多。中国企业在多年国内业务高速增长和持续赢利之后，具备了资金实力进行海外投资，也有一些领军性中国企业通过收购和合并实现国际化，并视收购合并为一种优先战略。在过去的一到两年间发生的汽车业并购案中，我们可以看到印度买家在寻求绝对控股权比中国企业要更激进些，他们的速度也比中国买家快。中国汽车业企业进行海外并购的已有成功案例包括--南汽并购英国MG罗孚品牌和其在欧洲的相关资产，万向收购多家美国零部件供应商多是通过起初参股而非一举全资收购。管理并融合海外业务时面临的困难是很多跨国买家运营上的巨大挑战，不论该企业是印度还是中国买家。
盖世汽车网：汽车零部件供应商和私募股权公司是汽车零部件业的主要竞购者，有意海外收购的中国企业需要私募股权公司的协助？
菲利普·威利: 实际上，根据我们的研究，在2007年间发射国内的300余件供应商并购案中约有60%的买家身份是零部件供应商；追溯到18个月前，主导者是私募股权公司（约占65-70%）。但现在随着金融危机影响深入，诸多私募集团陷入债务融资困难，游戏规则又有了变化，现在很多私募成为旁观者（零部件企业参与成主流）。
张超：对于那些打算借助收购合并向国际市场拓展的中国企业，与私募股权公司携手成为一种备选方案，私募提供的不仅是融资，即共同分担并购成本，他们也会提供运营管理上的支持。在当今恶劣的市场环境下，那些有着丰厚行业经验和成熟行业关系的私募公司将会协助中国买家评估、谈判、整合并购交易，而这一切操作--鉴于管理目标公司的不良资产、破产重整并在整个低迷汽车市场背景下使其重返增势--具有高度风险性。
菲利普·威利: 欧洲和北美汽车市场上的问题是买家需要改进目标公司的业务和组织结构。这要花费长时间的努力和承诺，尤其还需要资金。如果与私募公司结伴，这整个周期会进行地更有效。你或许注意到--在过往10年间，绝大多数中国汽车产业高层都是在一个市场向好的环境中开展经营行为的，但对于现在的市场下行期，他们感到意外棘手。所以找到一个有经验、融资伙伴对中国企业而言将受益颇大。
盖世汽车网：进行这种跨国并购交易的风险和受益分别是什么？
张超：我们相信，得到专利技术、研发设施、强大的工程技术和产品开发团队、已建立起来的客户渠道是最大受益。得到国际化的品牌和顶尖的管理技能也是些重要因素。至于风险，除了诸如价格合适、在交易后平衡各方利益、得到政策法规层面许可等交易风险之外，还有运营风险。中国企业需要具备核心管理层、雇员、客户、供应商，并克服文化差异，需要熟知工会组织和劳动法。因为寻求任何交易的根本动机都是力求达成协同效应，所以首要的是要现实，并有一个规定清晰责任制的具体整合计划。
盖世汽车网：华利安也在中国国内为多个国际性一级供应商在华的并购做相关服务工作，请问这些跨国供应商作出并购决定的动机是什么？
菲利普·威利: 这些在中国汽车零部件领域发生的并购与在北美和欧洲发生的并无太大区别，买家想要得到的是新客户和新技术。那么这些外国买家在中国的交易具体想得到哪些东西？有些情况下目标公司是合资公司，或者目标公司可以提供低成本生产基地，但更关键的还是要攫取中国市场立足之地，以及将那些已经与客户树立良好关系并将有发展前景的公司纳入囊中。总而言之，基本道理是看中了这些关系，这些复杂有益的关系将会影响到这桩并购交易从长期而言是否成功。
盖世汽车网：难道这些跨国买家还未在中国进行布局？
菲利普·威利：确实存在一些跨国供应商尚未在中国建立本土生产基地，但是更多的是他们期望扩大在中国的运营，毕竟，大家都知道，中国汽车零部件产业布局相当分散、多样，他们认为仅在一个地区或者不足以满足开拓全国业务之需。可以肯定的是，那些在行业内领先、拥有稳定客户关系和先进生产设备、经营良好的私营企业对于这些买家来说非常具有吸引力。
盖世汽车网：您认为中国汽车市场内部的收购合并何时大规模兴起？
张超：中国汽车产业规模庞大，格局高度分散，整车和零部件企业都具有区域化特征，中外合资企业所有制构成复杂。中国现在已经是全球第二大新车销售市场，预计将在五年内成为全球最大。随着未来汽车拥有量增长，基础设施和相应服务应该加快建立。市场需求放缓，汽车价格下跌，材料价格上升，工资通货膨胀和放缓的出口销售都会促成中国汽车产业的整合。我们已经观察到了市场上多数企业的利润都在下滑，所以整合（合资或国有）企业为私有或收购那些已经跌入估值最低水平的海外企业自然符合逻辑。政府相关产业政策已经承认了结构性产能过多，并且鼓励整合。在去年，上汽收购了南汽。我们已经在着手在对几个零部件企业开展评估，相信这也将成为接下来几年的一个趋势。
对低成本国家采购的影响
盖世汽车网：应对全球金融危机，跨国整车厂在从事跨国采购方面会变得保守还是持续在亚洲采购更多？
菲利普·威利：随着各大整车企业极力提高他们的财务状况并达到规模经济，他们或将选择从低成本国家采购更多，并同时精简他们的零部件供应商基础。欧美汽车零部件供应商因需求减少必须削减产能，这进而也会导致西方汽车零部件市场的整合。与此同时，低成本国家供应商有机会/潜力提高产能，前提是他们所处的市场保持增长。
我认为中国的低成本优势还会持续若干年。但是东欧国家也会是一个威胁，甚至在某些状况下会成为西欧厂家的首选采购地--毕竟这些西欧厂商面临着巨大的削减成本的压力还要同时保证让本土客户满意。
张超：每个汽车业制造企业都被原材料价格的上涨所困扰。在中国采购所得到的成本优势已不如五年前那样有竞争力。这使得今日要做出一个采购决定不像以前那样清晰明确，也突出了本土供应商攫取本土客户而非仅依赖出口的必要性。
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