| |
2008-06-27 中国的NCAP将何去何从？
中国汽车要闻
在中国产销规模名列世界前茅之际，各种售前售后配套服务的条件日趋成熟，需求也应运而生。日渐成熟的汽车消费者必然开始在购车过程中逐渐关注新车的碰撞安全性及其指标。于是盛行于欧美的新车评价规程（New Car Assessment Program 或简称NCAP）在中国也成了一种水到渠成的社会性信息的关注和知情需求。中国版的NCAP的出现也引起了几乎所有整车企业的强烈关注，因为NCAP的信息传播很大程度上会导致企业的产品在市场上的荣辱生死。
正因为NCAP有如此专业上的威慑力和对市场的牵引力，有需求必有供给。经过短暂几番暗中较劲，位于天津的中国汽车技术研究中心（简称汽研中心）凭借多重优势自然胜出，将中国的NCAP的评测发布权握在手中，自2006年起拉开了C-NCAP的运作序幕。
由于汽车行业的历史沿革，多家“国家机动车产品质量监督检验中心”在人事、行政归属上依附于几大企业集团，显然都不适合充当中立性的跨越企业利益的NCAP运作机构；而上海的“检验中心”才脱离上汽集团独立出来不久，国内有关大学也不具备运作NCAP完整的硬件条件。不归属任何企业集团又具备国内最强软硬件条件的天津汽研中心显然是不二的机构。
C-NCAP所依托的组织机构形态、资金来源等与国际上有代表性的NCAP机构如Euro NCAP有显著不同。虽然汽研中心从纵向上并不依附于中国任何一家汽车企业集团，但横向上确与几乎所有的中国汽车主机厂有着行业上的密切联系，每年受政府委托从企业承接大量的产品认证等商业项目，这难免会给社会和行业留下可供质疑的“尾巴”。
C-NCAP无悬念地落入到汽研中心的囊中，不等于汽研中心可坐享其成和高枕无忧。由于C-NCAP具有一定的社会公益权力和对企业产品在市场与效益上的牵制，汽研中心操盘C-NCAP无疑立即卷入到了“权与利”的游戏旋涡中，不可避免会引起社会和行业人士诸多质疑。从积极意义上看，外部的持续关注和质疑是对汽研中心掌控的C-NCAP这一“自然垄断”行为的一种制衡和约束，有利于C-NCAP在今后最终走上独立、中立、公正、专业和权威的轨道。
以典型的Euro NCAP机构为例，所谓独立性在于它只为欧洲范围消费者提供汽车安全性能评价，不兼营承揽其他与汽车制造企业有关的业务。汽研中心不但承接政府委托的各种检测任务，而且还承揽企业委托的产品定型检测等有商业目的的经营性项目。这样一来，以公益形式出现的C-NCAP运作与企业的商业项目运作混合在同一个法人大伞下进行，从体制上看无法隔离与企业之间的利益攸关性，保持C-NCAP的公正性，难免引起外部质疑。如果企业欲与汽研中心“疏通”，难免从财务上出现可操作的“空间”，汽车制造企业完全可以把“特别费用“裹进正常的商业委托项目的支付金额中，达到“双赢”而不露痕迹。或者企业也可以用上完牌照的车辆提供给机构高管层无限时试用，避免资金往来上的痕迹。
由于C-NCAP本身不是国家法定委托检测或认证的项目，从性质上看属于民间性和公益性的行为，目前政府部门一时难以为此下拨专款专用。因此，汽研中心必然要自掏腰包，每年需花费几百万元从市场上购买几十辆商品车做C-NCAP碰撞检测。汽研中心的领导人很自豪地表示，每年将不惜“砸进去几百万”以便取得C-NCAP的权威性。在现有体制下，汽研中心此项支出应来源于政府委托项目的结余款和企业委托商业项目的收益，理论上讲汽研中心要牺牲掉一部分切身利益来为社会做“奉献”。当然，汽研中心属性已从事业单位过渡到企业，政府并没有授权汽研中心承担C-NCAP项目、社会也没要求非得汽研中心承担此项义务做此“奉献”。因此，该行为目的只有两种解释，一是为了扩大提高汽研中心在汽车行业中的影响力，二是为了长远的经营企图。第一点值得称道，第二点值得商榷。其实，汽研中心以其政府授权、综合实力和长期积淀的权威和声誉，在汽车行业已有足够的影响力，再通过C-NCAP来锦上添花，使外界不免琢磨汽研中心赔本吆喝C-NCAP的真实意图。
Euro NCAP无须赔本经营，因为它得到了欧盟相关机构和组织的足量和稳定的拨款，不用为筹款奔波，只需专心致志把单一化的碰撞检测工作做好。Euro NCAP因组织架构的特点和资金来源的单纯化，不与任何汽车企业发生纵横联系，自然就不可能引起外界质疑，从而保持恒定的独立性和公正性。成立于1997年的Euro NCAP得到了欧洲五国政府、欧盟委员会和欧盟各国消费者组织的支持和作为该机构的成员参与。此外Euro NCAP是一个开放性的组织，并不是外界不能透视到里面的“黑匣子”。至于美国的NCAP本身就是联邦交通部下属国家高速公路安全署于1979创立，费用来自政府预算拨款，所以美国的NCAP是一个官方机构，权威性毋庸置疑，和企业则没有经济利益上的任何联系。
C-NCAP的地位比较尴尬，既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又不是纯粹的政府机构（即使归国资委管辖）。要靠汽研中心自费来承办C-NCAP，巨大的碰撞检测成本开支要从别处收益来填补，只要这个运作体系依旧，则始终会面临外界的不断质疑，使得C-NCAP的绝对权威性难以确立。
解铃还需系铃人。最好的办法是争取游说政府主管部门，争取专项财政拨款，使得C-NCAP在法人地位和资金财务上独立出来。C-NCAP只有摆脱资金来源的羁绊才能实现其独立性。同时，独立的C-NCAP应邀请国内各有关政府部门与非政府组织机构，诸如中国消费者协会、国家质量监督检验总局等一起加入其董事会或执管会，只有让C-NCAP呈开放性才能显示其公正性。只有参照国际相关权威机构在碰撞技术和检测上的标准，结合中国汽车行业的现状和国情，真正独立公正的C-NCAP才可能在中国的汽车制造企业以及汽车消费者心目中建立公信力，才能有助于中国汽车自主品牌企业按照国际通行标准让自己的产品有底气地走向世界。
|
|
